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铁世界杯2022买球软件总混改:上市赚钱是家常便饭

作者:世界杯2022买球软件 发布时间:2022-09-14 18:04

世界杯2022买球软件总结:说起来容易,上瘾却不容易

本文为“杠杆游戏”公众号原创文章(ID:ZhangYinyin0903),如需转载请联系我们。另外请注明出处(含ID)和授权转载时作者在文章开头。谢谢

书面 |张胤胤

世界杯2022买球软件据说,铁路作为今年“混改”划定的七大领域之一,必将取得实质性进展。

不,1月3日,2017年新年第一个工作日,“中国铁路总公司工作会议”发布消息称,2017年将推进铁路资产资本化。研究推进铁路企业债转股,深化铁路股权融资改革。实施混合所有制改革,加大综合管理和发展力度。

这些参考文献并不新鲜,自2013年以来被反复提及,但进展甚微,为什么呢?

世界杯2022买球软件本次会议有两点。 《杠杆游戏》(ID:ZhangYinyin0903)认为值得一提:一是明确提到了铁路资产证券化改革的研究探索。总之,要准备上市;,债转股- 股权置换。如果你欠更多的钱,把你的债务变成股票。社会股东太少了。直接转换几个股东更容易。

这都是骗人的。一直以来,央企、国企在举债后在资本市场募集资金拿钱。

相比之下,国家铁路总公司规模惊人,注册资本10360亿元,资产近7万亿元;其债务也惊人,达到4万亿元以上;它还涉及到最大的公益公共交通,也是一个伟大国家民族自豪的重要武器——高铁技术装备,高铁走出去……

世界杯2022买球软件所以,国家铁路总公司(原铁道部)借钱修铁路中国铁路总里程突破10万公里,特别是(准)高铁,在各方大力支持下,然后如何解决债务纠纷——解决债务通过“以市场为导向的杠杆”的思路值得一谈。

1、4万亿元以上的债务压力是什么概念?

2017年刚刚开始,《中国铁路总公司2016年度审计报告》和《中国铁路总公司2016年度报告》尚未出炉。因此,我们没有分析中国铁路总公司最新的财务和债务情况。

世界杯2022买球软件但数据截至2016年6月。根据《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》,截至2016年6月30日,中国铁路总公司负债已超过4.2万亿元,其中超过3.4万亿元长期债务。

由于大部分债务为长期债务,资金成本低于一般市场利率。 《杠杆博弈》(ID:ZhangYinyin0903))通过梳理《2016年中铁建债募集说明书》发现,各大银行对中国铁路总公司的授信比基准利率低10%。

因此,国家铁路总公司每年的还本付息费用并没有想象的那么高。 2013年至2015年,利息支出535、630、780亿元。当然,利息支出增长的势头仍值得警惕。毕竟2015年客运收入只有2506亿元。

此外,值得注意的是,下图1还显示,2013年至2015年三年间,中国铁路总公司的收入持续下降。一是运输收入继续下降,其中客运收入增加,货运及其他运输收入下降。其他收入也有明显下降。

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图表1.国家铁路总公司近三年营业收入及运营成本图表来源 | 《2016年中国铁建债券募集说明书》

可以说,如果不是各种补贴、资金支持、不断增加债务、借新还旧,国铁根本无法生存。当然要明确,我国铁路是“一锅炖”,公益属性和盈利资产没有区别,国铁的资产全部来自历史遗产,不能简单拿钱或债务谈事情。

2、债台高筑,未来艰难

根据2016年发布的规划,2016年至2020年,我们将建设1.1万公里(准)高铁。 7月21日,《3万公里太少?在《高铁建设的疯狂与克制》一文中,《杠杆博弈》(ID:ZhangYinyin0903))曾算出需要投入1.65万亿元。

需要注意的是,部分规划路线已经在建设中,部分投资已经完成。因此,要在2020年完成(准)高铁网络目标,实际需要花费1.65万亿元。

2020年我国铁路网总规模目标为15万公里。到2015年底,全国铁路营业里程达到12.1万公里,2020年目标仍是2.9万公里。让我们稍微扔一下,算作30,000公里。除建设高速铁路约1万公里外,还将建设普通高速铁路约2万公里。

综合来看,无论是单线、双线,还是纯货运线,普通高速铁路平均5000万元/公里的成本基本够用了。也就是说,要完成2020年的规划,普通高速铁路总投资约1万亿元。同样,一些普通的高铁线路已经在建设中,部分投资已经完成。因此,总投资应该在1万亿元以内。

完成我国2020年铁路网建设目标中国铁路总里程突破10万公里,(准)高速铁路+普通高速铁路的总和,“杠杆博弈”的计算(ID:ZhangYinyin0903)大概小于2.65万亿元。

需要指出的是,这部分投资也要考虑,考虑到2020年后建成的线路的建设将在未来几年内开工。根据“十三五”铁路投资规划,未来四五年铁路投资规划为2.8万亿元。

这2.8万亿元的投资,不全是负债。部分资金来自铁路发展基金,以及地方政府和国家铁路总公司的自有资金。如果不进行混合所有制改革,保持目前的铁路建设投融资模式,可能会有一些社会投资,虽然估计这部分投资不会太多。此外,还有多种借贷方式。

从过去的历史和最新的资本规定来看,债务将占到60-70%左右,也就是说,到2020年,如果按照既定的目标,全社会的铁路建设债务将会增加约1. 68-1.96万亿元。如果不进行混合所有制改革,保持目前的铁路建设投融资模式,国家铁路总公司将占50-60%左右。

众所周知,国家铁路总公司正在逐步退出对城际铁路的投资。在一些地方,国家铁路总公司对普通高速铁路和货运干线铁路的参与越来越少。因此,如果国家铁路总公司控制得当,到2020年,新增债务至少约0.84亿元,最高约1.18亿元。

与2016年6月30日相比,国家铁路总公司的债务已超过4.2万亿元。新铁路带来的新债不是特别吓人,但也不少。 .

此外,未来4年,国家铁路总公司将或多或少地偿还部分过去的债务。不管是借新还旧还是什么的,总负债肯定会增加。

毕竟,过去很疯狂。 2007年,原铁道部的债务总额不到7000亿元。 8年时间翻了一番,达到了当时的近6倍。 8年来,无论是普通高铁还是高速铁路,我国的建设量和生产量都非常高。

例如,2015年我国新开通线路9531公里,其中(准)高铁约3000公里投入运营。 2014年,(准)高铁通车里程5353公里。 2016年又回落至新建生产线3281公里。 2017年计划新建线路2100公里,复线2500公里,电气化铁路4000公里。

3、没钱很穷

好在2015年,国铁运营成本也有所下降,保证了微利。但是,运费略有增加。

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图2.2015年中国铁路总公司资金流向汇总表 图表来源 | 《中国铁路总公司2015年年报》

不幸的是,从下图3的数据披露来看,2016年上半年,国家铁路总公司陷入亏损。 2016年财报还没出来,全年都很难说。

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图表3.2016年上半年中国铁路总公司收入及利润图表来源 | 《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》

据国铁1月3日会议了解到,2016年,国铁完成2个7.7亿人次,同比增加1个1. 2%,其中动车组发送14.43亿人次,占比超过52%;单日运送旅客达1442.70,000人次,创历史新高;互联网购票占比超过60%,其中手机购票占比超过40%;铁路货运止跌企稳,全国铁路发运26.5亿吨货物,集装箱、商用车、大宗快件货运量同比分别增长40%、53%和25%年,分别。创历史新高。

成绩还是不错的,但“杠杆游戏”(ID:ZhangYinyin0903)与赚钱与否无关。即使赚了一点钱,也不值得负债超过4万亿元。什么?

下图4显示,2013年至2015年,国家铁路总公司运输业务的毛利逐年收窄。 2014、2015年亏损600、800亿。但其他业务的毛利逐年增加200亿至400亿元,整体毛利为正,但仍不能改变毛利逐年下降的窘境。

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图表4.国家铁路总公司近3年毛利 图表来源 | 《2016年中国铁建债券募集说明书》

当然,这与铁路运价的长期调控有关; 2014年营业税改征增值税,也导致运输收入中剔除增值税,导致运输业务收入减少;大量新建线路,折旧费用快速增加,路网不足。改进、财务费用和增加的成本也是一个因素。

总而言之,中国铁路总公司2013年以来的收入和利润并不理想。未来,随着路网的完善和价格改革的推进,盈利压力或将逐步缓解。但能缓解多少,很难说。

不懂铁路运营的人总喜欢说京沪高铁三年盈利。尤其是2016年7月,一场所谓的“京沪高铁业绩”称,总利润高达66.6亿元。

但问题是,首先,京沪高铁沿线,经济发达,人口密集,收入水平相对较高。世界上这样的地区并不多,更别说中国了;

其次,此消息尚未在中国铁路总公司的详细财务报表中得到证实。国铁作为超大型国有企业,其详细财务报告(粗略)根本没有公布;

另外,正如北京交通大学教授赵健先生在文章中所说,京沪高铁只有高铁线路,没有高铁,也没有高铁。 - 高铁运维人员。只有京沪高铁向相关铁路局支付费用。只有委托运营费能够覆盖后期成本,才能说京沪高铁真正实现了盈利,这需要中铁提供高铁运营维护成本数据。

4、债转股、混合所有制改革、上市的诱惑与困境

为什么人们愿意用这样的账本进行债转股,为什么资本市场会接受?不要太紧张,我国很多央企的财务状况已经极其糟糕。后面也不是全都列出来了,1000万字这里可以省略……

并非所有的债转股都是市场化的方式,更何况中国铁路总公司也有比较优质的资产;至于上市,剥离一些资产是可以的,找几个基石投资者也是有办法的。尤其是部分资产已经上市,国铁已经尝到了甜头。

例如,国铁旗下的两个上市公司平台:广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司,都是摇钱树。

以广深铁路有限公司为例,截至2015年12月31日,广深铁路有限公司总资产为3.19.43亿元,总负债为44.99亿元,归属于母公司股东的总权益为2.74.62亿元。广深铁路2015年实现营业收入157.25亿元,归属于母公司股东的净利润10.71亿元。

大秦铁路有限公司由太原铁路局控股。截至2016年3月31日,发行人通过下属太原铁路局持有大秦铁路股份有限公司61.70%的股权。截至2015年12月31日,大秦铁路股份有限公司总资产1145.49亿元,负债总额239.38亿元,归属于股东的权益总额母公司891.12亿元。 2015年,大秦铁路股份有限公司实现营业收入525.31亿元,归属于母公司股东的净利润126.48亿元。

《杠杆博弈》(ID:ZhangYinyin0903)不得不感叹广深和大秦两家上市公司不仅负债少,而且是盈利的牛,尤其是大秦的盈利能力突出。

如果你复制几个类似的故事,比如很多人提到的京沪高铁,很容易让资本市场的一些人欢呼,从他们那里筹集资金并不难。

嗯,财务手段让人眼花缭乱,过去的各种债务不就等于补了很多吗?

当然,困难和困难也是显而易见的。

先生。天泽经济研究院学术委员会主席张曙光曾在2014年底撰文称,在所有国有企业中,铁路部门一直是排他性垄断的,改革难度也最大。 10年后,直到去年才付诸实施:铁路总公司和交通部铁路局成立。但是,政企分开并没有带来经济上的政企分离中国铁路总里程突破10万公里,铁路总公司仍然不是一个真正的企业,而是一个行政公司。

两篇36条都提出铁路部门要引入民间资本,实行混合所有制,但在铁老大面前,哪个民间资本敢涉足?此前,铁路公司高层检查,再次提出这个问题,仍然没有回应。

先生。张曙光的建议是,从行业层面出发,打破这个死结,找到新的路径。

具体做法是将铁路总公司改造成干线铁路公司,承担干线铁路的资产、负债、建设和经营,仍为国有企业。支线全部卖掉,民营卖给民营,地方卖给地方政府,支线的资产、负债、建设和经营由买方负责。出售支线资产所得款项用于偿还过去政企不分时政府决策所承担的债务。这样才能形成铁路发展的市场和竞争格局,地方和民间资本才能进入。

其实,过去有些地方搞了一些铁路建设,比如广西沿海铁路公司、陕西西盐公司,但只是因为铁老大的独家垄断,一份公文,实施信托管理中国铁路总里程突破10万公里,剥夺地方财产权。因此,只要把支线铁路卖掉,一场铁路改革的博弈就能生存下去。否则,只能是空喊。至于所谓的国家经济安全、铁路运营调度、铁路票价波动等悖论问题,只是阻碍改革的说法。

如果这样改革,国家铁路总公司可以专注于高铁的技术、运营和发展。或许会让高铁的现有优势得到更好的发挥和展示。如果铁路改革能够推进,其他国有企业的改革将有先例。要知道,全面推进国企改革的想法是好的,但不切实际。事实上,市场竞争主要是在同一行业的不同企业之间进行的。如果能在各行业中创造平等竞争的市场环境和市场规则,市场化改革就有希望推进。

然而,目前行业层面和企业层面的产权改革并没有得到足够的重视,那就是在混动过程中如何保护产权。

铁路运营涉及线网的调度和协调,甚至涉及到所谓的交通和gj安全。在经营上,社会投资者很难与实力雄厚的国铁较量。也就是说,即使你投资了钱,得到了名义上的股份中国铁路总里程突破10万公里,你也可能连话语权都没有。在这种情况下,还谈什么混改,才让社会投资敢贸然进入。

如何解决这些问题,将考验铁路混合所有制改革和资产证券化的进展。如果把钱欠债变成股票,拉到一起做股东,真的是杠杆游戏。实在是欠的太多了,上市融资又是大手笔,空手就更有筹码了。

——不过嘛,说起来容易,上瘾却不容易。

以上所有数据均来自:

2017年1月3日中国铁路总公司工作会议

《2016年中国铁建债券募集说明书》

《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》

《中国铁路总公司2015年年报》

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